Med Bompengeboka får Elisabeth Bergskaug skryt for å bringe fakta inn i bompengedebatten, og Stavanger Aftenblads Sven Egil Omdal beskriver den som “en liten, og imponerende oppdatert, håndbok for den som vil delta i debatten”. I denne smakebiten avslører Bergskaug bompengenes paradoks.
Elisabeth Bergskaug har skrevet Bompengeboka, som gir deg grunnlaget du trenger for å delta i bompengedebatten. LES MER
På én side er det villet politikk å ta all vekst i persontransport i byene gjennom sykkel, gange og kollektiv og at Norges samlede klimagassutslipp skal ned. Samtidig finansieres store infrastrukturprosjekter av bompenger og er avhengige av en viss mengde trafikk.
Lav trafikk gjennom bomstasjoner kan skape finansieringsproblemer for veiprosjekter. Bompengeselskaper tar opp store lån for at veiprosjekter skal komme i havn, og har til sammen over 55 milliarder kroner i bompengegjeld. Da er det et problem hvis inntektsgrunnlaget for bompenger svikter fordi færre kjører bil, eller en større andel bilister kjører elbil og slipper gratis eller billigere unna.
Potensiell inntektssvikt i bomprosjekter skyldes en villet klima- og miljøpolitikk. Målet om å få ned trafikkmengden på veiene samsvarer dårlig med målet om å finansiere store prosjekter med nettopp trafikk på veiene.
“Bompengeselskaper tar opp store lån for at veiprosjekter skal komme i havn, og har til sammen over 55 milliarder kroner i bompengegjeld.”
CASE: OSLO – SÅ EFFEKTIV ER BOMRINGEN
Oslo har høyere ambisjoner enn nullvekst i biltrafikken. Myndighetene i hovedstaden ønsker å redusere biltrafikken med 20 prosent innen 2020. Da nytter det ikke å fjerne hverken bomringene eller rushtidsavgiften. Konsulentselskapet Cowi har beregnet virkningene av ulike tiltak i Oslopakke 3 i en rapport som konkluderer med at Oslos nye bomsystem alene er nok til å redusere biltrafikken med 13 prosent innen 2020. Det vil være lite gjennomtenkt av Oslo-politikerne å gå inn for å fjerne bomringen over natten uten gode alternativer til trafikkregulering om de ønsker å nå sine egne klimamål.
Forsker ved Transportøkonomisk institutt, Harald Minken, mener Oslo og Akershus’ nye bompengesystem er et spennende kompromiss. I en kronikk på nettstedet Samferdsel kaller han det en «lovende kombinasjon av vegprising og klimapolitikk som fortjener internasjonal oppmerksomhet». Mye av grunnen til det er at systemet er mer komplett enn tidligere. Fra juni 2019 består systemet av tre separate bomringer: En utvidet bomring ved bygrensen, en ny indre ring, og videreføring av den eksisterende bomringen i byen kalt Osloringen.
Måten Oslos tre ringer er utformet på, rushtidsavgiften og den miljødifferensierte prisingen, faller i god jord hos Minken: «Kø, utslipp til luft og andre eksterne kostnader kan reduseres gjennom avgifter til et samfunnsøkonomisk optimalt nivå, dvs. nivået der alle trafikanter tar inn over seg kostnadene de påfører andre (medtrafikantene og omgivelsene) når de velger reisehyppighet, transportmiddel og rute. I den grad det er forenlig med inntektskravet, kan altså bomsystemet utformes med dette for øye.»
Minken argumenterer for at inntektene fra Oslobommene kan bli mindre enn beregnet i 2020, men at trafikkreduksjonen kan bli større. Spørsmålet er om det er et stort problem eller ikke. «Alt i alt er nok bompengereformen mye viktigere for oppnåelsene av målene i Oslopakke 3 (og i partenes vedtatte planer) enn hva investeringsprogrammet i pakka vil være», skriver Minken.
Er det i så fall krise om inntektsgrunnlaget svikter litt? Det kommer an på hvor stort inntektstapet blir, og om kommunen klarer å finne alternative finansieringsløsninger. Resultatet kan fort blir at satsene i bomringen justeres ytterligere opp for å kompensere for tapt inntekt, eller at elbiler må betale mer bompenger.
“Oslos nye bomsystem alene er nok til å redusere biltrafikken med 13 prosent innen 2020. ”
Alt du trenger for vinne bompengediskusjonen – billigere enn å komme seg inn og ut av Oslo!
Her får du argumentene du trenger enten du er for eller mot bompenger med denne boka vinner du diskusjonen! I 2013 var bompengeinntektene på åtte milliarder kroner, i 2019 vil de passere 13 milliarder. I dag er bompenger en upopulær finansieringsmetode. To av tre ønsker mer statlig finansiering av norske veier fremfor mer bompenger, viser en undersøkelse.
Mange politikere sier at de ikke liker bomstasjoner. Likevel kommer det stadig flere. Hvorfor blir vi ikke kvitt dem? Hva har skjedd siden 1975 da vi hadde én veibomstasjon (i Lier utenfor Drammen) til vi i dag har 83 stasjoner i Oslo-området alene og over 250 på landsbasis? LES MER